Menu
PORTFOLIO ACCESS
De automobielsector schakelt in een hogere versnelling

De automobielsector schakelt in een hogere versnelling

De automobielsector schakelt in een hogere versnelling

Toen in september 2015 het Dieselgate schandaal uitbrak bij Volkswagen leek dat de ganse sector mee te zullen sleuren in een neerwaartse schandaalspiraal. Wonderwel slaagde de sector er in de bocht te nemen en van de nood een deugd te maken door volop in te zetten op de vergroening van ons wagenpark. Ondertussen heeft zowat elke grote autofabrikant grote investeringsplannen aangekondigd voor de komende jaren om in te zetten op nieuwe technologieën om onze toekomstige wagen aan te drijven. Laten we eerlijk zijn, dit gebeurde vooral onder toenemende druk van de publieke opinie, maar de autosector lijkt het deze keer wel te menen. Gelijktijdig loopt ook een tweede investeringsrace, nl. die voor de zelfrijdende wagen. Reden genoeg om aan beide evoluties een artikel te wijden. In deze editie staan we stil bij de vergroening van het wagenpark, in onze volgende editie gaan we dieper in op het autonoom rijden.

Een belangrijke rol voor de regulerende overheid
Wereldwijd worden jaarlijks meer dan 70 miljoen personenwagens verkocht, quasi allemaal met een traditionele verbrandingsmotor, aangedreven door benzine of diesel. Ondanks de stortvloed aan investeringsplannen de voorbije maanden zal het aandeel van de traditionele verbrandingsmotor nog verschillende jaren een eind boven dat van de elektrische wagen liggen. Bovendien zal die verschuiving niet overal even snel geschieden, dat is in grote mate afhankelijk van de geldende regelgeving per land en dus van de geldende uitstootnormen en de financiële ondersteuning voor elektrische wagens.
Europa en de VS namen traditiegetrouw het voortouw in het bepalen van emissienormen om de schadelijke uitstoot van voertuigen te beperken. Toch zijn er belangrijke verschillen tussen beiden die deels een verklaring bieden voor de verschillen in de verkoopcijfers.

Verkoop van elektrische wagen aan het boomen in China
Verkoop elektrische wagens (BEV & PHEV) per land in 2017

Bron: Internationaal Energie Agentschap

Traditiegetrouw legt de EU minder strenge regels op voor de uitstoot van dieselwagens dan voor benzinewagens. In de VS was de situatie net tegenovergesteld. Dat verschil in regelgeving ligt mee aan de basis voor het historisch hoge aandeel (van meer dan 50%) van dieselwagens in Europa terwijl de dieselwagen in de VS een marktaandeel haalt van slechts 5%.
Zowel de VS als de EU willen die normen meer harmoniseren waardoor de EU strenger zal worden voor dieselwagens terwijl de VS net strenger wordt voor de benzinewagen. In Europa zijn de resultaten daarvan al merkbaar. Het aandeel van dieselwagens in de verkoop daalde van 55% vorig jaar naar 38% in de eerste drie maanden van 2018. In aantal verkochte wagens is dat goed voor een daling van 320 000 voertuigen, terwijl het aantal verkochte benzinewagens steeg met 300 000 voertuigen. Zowel Europa als de VS zetten tegelijkertijd ook in op strengere uitstootnormen voor zowel diesel- als benzinewagens.
Zowel in de VS als in Europa grijpt de veranderende regelgeving vooral in op het terugdringen van de uitstoot van de verbrandingsmotor en nog niet meteen op het promoten van nieuwe vormen van aandrijving. In de eerste drie maanden van 2018 werden slechts 43 000 volledig elektrische wagens verkocht in gans Europa, bijna een kwart daarvan enkel in Noorwegen. Nog eens evenveel wagens van het type plug-in hybride werden verkocht, maar die hebben nog altijd een verbrandingsmotor onder de motorkap en zorgen nog altijd voor uitstoot. Toch trekken alle autoproducenten hun investeringsbudgetten stevig op - tot nu 90 miljard USD in totaal- vooral om meer elektrische modellen op de markt te brengen. De Duitse autobouwers, met de Volkswagen Group op kop, zijn goed voor meer dan de helft van de totale sectorinvestering. Die investeringen gaan vooral richting China, de grootste automarkt ter wereld.

China heeft in het verleden steeds met enkele jaren vertraging de Europese normen gevolgd maar ruilt volop haar rol van volger in voor die van trendsetter. Vooral door de introductie van de NEV-normen (New Energy Vehicles) die ingingen op 1 april dit jaar. Deze regels zijn enkel van toepassing op wagens met een elektrische aandrijving (plug-in hybride of volledige elektrisch) of met een waterstofmotor. Hoe groter de reikwijdte, hoe hoger de score (van 1 tot 6) die elk model krijgt. Uiteindelijk krijgt elke autobouwer een totaalscore die afhankelijk is van het aandeel van energiezuinige wagens in het totaal aantal verkochte wagens. Vanaf 2020 zullen autobouwers verplicht worden om een totale NEV-score te halen van 10% en deze zal in de toekomst stelselmatig verhoogd worden. Wie een NEV-score haalt hoger dan de minimumscore kan dat surplus doorverkopen aan een producent met een te lage score. Door deze nieuwe regelgeving hoopt China, als grootste automarkt ter wereld, ook de belangrijkste producent van elektrische wagens te worden en daar lijkt het in te slagen ook. De eerste resultaten in de verkoop zijn zichtbaar in de grafiek op basis van cijfers van het Internationaal Energie Agentschap.

In 2017 werden in China bijna 600 000 elektrische wagens verkocht, goed voor een marktaandeel van net 2.5%. Om de NEV-normen in 2020 te halen is naar schatting een marktaandeel van 4%-5% nodig voor de elektrische wagen. Uit de huidige verkoopcijfers kunnen we afl eiden dat de trend is ingezet richting meer elektrische wagens. Hoe die trend verder evolueert hangt mee af van de vraagzijde. Toyota, wereldwijd marktleider in hybride wagens, had 18 jaar nodig om met haar hybride modellen een marktaandeel van 3% te halen. Hybride wagens zijn minder kostelijk, kunnen tanken op het bestaande net van tankstations en hebben een hoge reikwijdte. De elektrische wagen heeft nog steeds een handicap op elk van deze drie punten.

Het kantelpunt voor de verkoop van elektrische wagens wordt vandaag verwacht zich te situeren na 2020. Pas tegen 2025 wordt algemeen verwacht dat wereldwijd het aantal verkochte wagens met een verbrandingsmotor zal dalen. Vooral op het gebied van de kost per gereden kilometer moet nog een stevige inhaalbeweging volgen tegenover de traditionele diesel- of benzinemotor om de consument ‘en masse’ te overtuigen om over te stappen. Die kost zal vooral dalen wanneer men erin slaagt zowel de reikwijdte als de levensduur van de lithium batterij te verhogen. Ook op dat gebied zijn er de voorbije maanden tal van investeringen aangekondigd door batterijproducenten, hun toeleveranciers en een dicht netwerk van oplaadpunten.

De huidige investeringsgolf binnen de autosector is ondanks de enorme aandacht en de hoge bedragen slechts een eerste stap in de richting naar meer elektrische wagens op onze wegen. Met wat tot nu toe bekend is qua regelgeving en productiecapaciteit gaat men uit van een aandeel voor de elektrische wagen in 2025 dat schommelt tussen de 5 en de 10%. Het geeft aan hoe groot de uitdaging effectief is en hoe veel er meer nodig is qua investeringen in productiecapaciteit, qua regelgeving en kostprijs en qua mentaliteitsverandering bij de consument. Al deze zaken kunnen de doorbraak van de elektrische wagen ofwel versnellen, ofwel afremmen. Bovendien loopt parallel met de elektrificatie ook een tweede investeringsgolf, namelijk die van de autonome wagen. Hierop gaan we in onze volgende editie wat dieper in. Daaruit zal ook blijken dat de zelfrijdende wagen een impact zal hebben op ons persoonlijk autobezit en dat de keuze hoe de wagen aangedreven wordt meer en meer bij de producent zelf zal liggen. Zowel autobouwers als de toeleveranciers zijn actief en versneld bezig met investeringen in nieuwe producten en technologieën om de ingezette trend naar e-mobiliteit te ondersteunen. Ook investeren ze nog volop in een efficiëntere verbrandingsmotor met lager verbruik en minder uitstoot. We beschrijven kort enkele bedrijven waar we in geïnvesteerd zijn en leggen uit wat ze doen.

Het terugdringen van de uitstoot bij verbranding in de motor van onze wagen legt een belangrijke verantwoordelijkheid bij de katalysator, een hoogtechnologisch product. Wereldwijd zijn er slechts drie globale producenten: het Britse Johnson Matthey, het Duitse conglomeraat BASF en het Belgische Umicore. Umicore is één van de belangrijke posities in ons recent opgerichte Small & Mid Cap fonds dat ook belegd is in Johnson Matthey. Johnson Matthey staat historisch en technologisch vooral sterk in dieselwagens, een markt die zoals we schreven krimpend is. Echter, door haar technologische voorsprong neemt Johnson Matthey duidelijk een hoger marktaandeel in op de dieselmarkt, net omdat de autoconstructeurs versneld anticiperen op strengere emissienormen. Umicore van haar kant staat met haar katalysator iets sterker bij benzinewagens, een markt gekenmerkt door zowel hogere volumes als hogere eenheidsprijzen, bijvoorbeeld door de introductie van een partikelfilter. De waarde van een katalysator stijgt immers sterk door de technologische vooruitgang die wordt geboekt om te blijven voldoen aan de almaar strengere emmissienormen, niet alleen bij personenwagens, maar zeker ook bij vrachtwagens. De markt voor katalysatoren zal de komende jaren enkel toenemen in omvang. Bovendien komt Umicore de laatste tijd ook zeer positief in de actualiteit met de productie van kathodes. Umicore produceert reeds lange tijd kathodes voor batterijen in vooral elektronica en heeft haar technologie verbeterd om deze ook te kunnen gebruiken voor de lithium batterijen die een elektrische wagen aandrijven. Haar product is winstgevend en er wordt volop in extra productie geïnvesteerd. Johnson Matthey claimt ook een technologie te hebben om kathodes te produceren, maar deze staat nog in een ontwikkelingsfase.

Het Franse familiebedrijf Plastic Omnium, ook een positie in LS Value European Small & Mid Cap, produceert onder meer bumpers en complete systemen voor de opslag van brandstoffen. Voor al haar producten zet Plastic Omnium in op lichtgewichtmaterialen wat een duidelijk positieve impact heeft op het verbruik en de uitstoot van wagens. In beide activiteiten is het wereldwijd marktleider. De brandstofsystemen spelen een belangrijke rol bij de ontwikkeling van ‘start-stop’ systemen, bij hybride aandrijvingen en naar de toekomst ook naar aandrijving op basis van waterstof. Dat brengt ons bij de pionier op het gebied van hybride wagens en wagens aangedreven door waterstof.

Toyota begon al in 1997 met de massaproductie van de Prius, de eerste hybride wagen en biedt vandaag op quasi alle modellen een hybride variant aan. De totale uitstoot per wagen ligt bij Toyota het laagste van alle traditionele grote autobouwers. Bovendien stopte men recentelijk met de verkoop van dieselwagens in Europa. Toyota zit daardoor in een comfortabele positie om de toekomstige uitstootnormen in de belangrijkste automarkten wereldwijd te halen. De voorbije jaren ging veel geld binnen Toyota naar de ontwikkeling van de waterstofmotor, niet naar de elektrische motor. Via het zustermerk Daihatsu probeert het haar achterstand in te halen door kleine elektrische wagens te ontwikkelen bestemd voor de Chinese markt. De ontplooiing van de waterstofmotor is echter niet stopgezet, verschillende experten geloven immers dat waterstof een meer efficiënte aandrijving is dan de herlaadbare batterij.

De grootste autobouwer ter wereld, de Volkswagen Group, lag ongewild aan de basis van de o zo belangrijke mentaliteitswijziging bij consumenten. Sneller dan verwacht herstelde Volkswagen van het dieselschandaal en kwamen de Duitsers met het tot nu toe hoogste investeringsbudget van alle autobouwers naar buiten. Volkswagen stelt zich als doel om in 2025 80 elektrische modellen op de markt te brengen en nog eens 5 jaar later wil het voor al haar 300 modellen een elektrische versie hebben. Dat zijn ofwel Plug-in hybrides ofwel volledig elektrische wagens. Tegen 2022 wil Volkswagen minimaal 2 miljoen elektrische wagens verkopen per jaar. Hiervoor werd een budget van 34 miljard EUR opzij gezet tot in 2022. Dat zal gespreid worden over investeringen in e-mobiliteit en projecten omtrent de zelfrijdende wagen. Dat laatste bespreken we uitgebreid in onze volgende editie. •




Disclaimer

Dit is een publicatie van Leo Stevens & Cie, een beursvennootschap gereglementeerd door de NBB (Nationale Bank van België) en de FSMA (Autoriteit voor Financiële Diensten en Markten).

Deze publicatie mag niet beschouwd worden als 'onderzoek op beleggingsgebied' zoals bedoeld in het koninklijk besluit van 3 juni 2007. Het is een publicitaire mededeling. De wettelijke voorschriften ter bevordering van de onafhankelijkheid van onderzoek op beleggingsgebieden zijn hierop niet van toepassing. Eventuele aanbevelingen zijn niet onderworpen aan een verbod om al voor de verspreiding van onderzoek op beleggingsgebied te onderhandelen.

Deze publicatie mag niet als persoonlijk beleggingsadvies beschouwd worden. Leo Stevens & Cie kan niet garanderen dat de in de publicatie behandelde financiële instrumenten voor u geschikt zijn. Mocht u op basis van deze publicatie overgaan tot een financiële transactie, dan draagt u hier zelf de volledige verantwoordelijkheid voor. Beleggen in financiële instrumenten (zoals aandelen) kan grote risico’s inhouden. Alvorens tot een transactie over te gaan, moet een belegger beschikken over de nodige ervaring en kennis om de eventuele risico’s die gepaard gaan met de transactie ten volle in te schatten, in staat zijn om deze risico’s te dragen waarbij beseft moet worden dat het belegde kapitaal geheel of gedeeltelijk verloren kan gaan.

Medewerkers van Leo Stevens & Cie kunnen vóór de verspreiding van deze aanbevelingen handelen in het financieel instrument.

Eventuele rendementen die in deze publicatie vermeld werden, zijn gerealiseerd geworden in het verleden. Er is geen garantie dat zij ook in de toekomst behaald zullen worden. Men kan evenmin zeker zijn dat de beschreven scenario’s, verwachtingen en risico’s zullen uitkomen in de realiteit. Zij dienen als indicatief beschouwd te worden. De gegevens die in de publicatie vermeld worden, zijn louter informatief en kunnen aan veranderingen onderhevig zijn. Wisselkoersschommelingen kunnen vooropgestelde resultaten en rendementen beïnvloeden.

De publicatie geeft de analyse weer van de auteur op de vermelde datum. Hoewel de analyse gebaseerd is op volgens de auteur betrouwbare bronnen, kan de correctheid, volledigheid en actualiteit van de gebruikte informatie niet gegarandeerd worden. Leo Stevens & Cie kan nooit aansprakelijk gesteld worden voor de eventuele onjuistheid of onvolledigheid van bepaalde gegevens in deze publicaties.

Niets in deze publicatie mag gereproduceerd worden zonder de voorafgaande uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van Leo Stevens & Cie. Deze publicatie is onderworpen aan het Belgisch recht en aan de uitsluitende rechtsmacht van de Belgische rechtbanken.

Ook de moeite waard

x

zoeken